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柴油發動機高壓共軌壓力傳感器與高壓共軌技術

發布時間:2020-6-4??????發布人:澤天公司??????點擊:

現在工程機械領域使用的柴油發動機上廣泛應用的燃油共軌系統,早在20世紀40年代就已經研制出來,并在70年代進行了改進與完善。但受制于當時電子控制技術的限制,燃油高壓共軌系統并未得到大范圍的推廣。

高壓共軌傳感器

傳統柴有發動機最大的詬病就是在工作過程中噪音大,振動大。柴油發動機噪音的產生主要由于發動機在燃燒過程中經歷的速燃期過程所產生的。而直接影響速燃期燃燒穩定的,就是速燃期之前,即噴油器開始噴入氣缸的過程中,至燃油開始燃燒時,所經歷的備燃期。而傳統的直噴發動機噴油器,在高壓泵壓力建立并達到噴油器設定的壓力值后,直接開啟噴油器針閥,將燃油“一股腦”的全部噴入到氣缸當中,導致氣缸內混合氣濃度過高,從而造成速燃期內發動機工作粗暴,也就是常說的噪音大。

柴油機共軌技術的主要優勢在于,它能夠將燃油噴射壓力的產生與噴射過程完全分離。通過共軌管內的油壓來保證各噴油器擁有相同的燃油噴射壓力,使噴射壓力不受發動機轉速的影響,從而保證發動機穩定運行。柴油共軌技術的使用最大限度地降低了柴油發動機產生的振動和噪音,同時進一步降低油耗,降低尾氣中有害顆粒物排放,減小了對環境的污染。

而電噴系統通過采用電子控制裝置,可以在主噴射之前(速燃期),進行預噴射(備燃期)。在主噴射之前百萬分之一秒內,將少量的燃油噴入燃燒室內,進行預燃,預熱燃燒室。在經過預噴射后,氣缸溫度已有所增加,再進行主噴射的壓燃就更加容易。由于缸內的燃燒溫度及壓力不是突然增加,從而有利于降低燃燒時所產生的噪音。而在緩燃期后再進行后噴射(后燃期),令燃燒后的廢氣進行二次燃燒,將缸內溫度增加200~250℃,從而降低了排氣中的碳氫化合物,保護了環境,減少了尾氣污染。

現代的高壓共軌噴射的控制系統,是通過由各種傳感器,檢測發動機轉速,曲軸位置,凸輪軸位置來判斷具體的噴油時刻,并根據具體的傳感器數據,經過發動機ECU處理后,給予各缸噴油器相應電信號,以控制噴油器的噴油時刻及噴油量,使發動機能夠根據具體工況得到實時調節,滿足工作需求。本文由澤天傳感歸納整理,轉載請注明出處。

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